SpeedArt

ŽIVOPISNA RAZIGRANKA

Make up je čudovita reč! Malo prave barve na pravih mestih, primerna obutev in siva miška se v hipu prelevi v zapeljivko! Če pa ji v prsih bije radoživo srce, potem se ji je zares težko upreti! Rad bi dodal, da je zapeljivka še prijetno poceni, kar je popolnoma v kontekstu (in prav nič nesramnega!) če veste, da govorim o najmanjši Škodi Fabii.

Ne, Fabia ni nova. Je pa prijetno osvežena in s pravim make upom: ognjeno rdeča barva, bela streha, športna platišča… Le nekaj malenkosti je bilo dovolj, da je majhna Škoda postala veliko bolj privlačna. Konec koncev, njena precej nenavadna podoba še vedno uspešno kljubuje modnim muham. Ni čudno, kajti Čehi so se odločili za precej klasično dizajnersko iztočnico, ki so jo oplemenitili z nekaterimi drznimi prijemi, ki so kulminirali pri Yetiju. Pri tem predvsem mislim na visoko streho in zelo pokončno sprednjo šipo. Kakorkoli že in neglede na različne okuse, Fabia je privlačen in všečen avtomobilček, z jasnim namenom – zadovoljiti potrebe povprečne družine, ki bolj ali manj avto uporablja v mestu in bližnji okolici.

A dejstvo, da se v majhnem avtu počutite inferiorno ter, da ni zmožen postreči z udobjem velikih bratov, je že zdavnaj postalo zgodovinsko. Že prvi vtis za volanom Fabije to potrjuje. Iz tega avtomobilskega razreda so že pred časom pregnani ceneni materiali, v njih se je naselila nekoč razkošna, danes pa popolnoma samoumevna oprema (od klimatske naprave, elektrike in elektronike, do številnih zračnih blazin in ABS-a). Še bolj prijetna je prostornost, ki ji je ne bi pripisal na račun zunanjih dimenzij in odlična zvočna izolacija potniškega prostora. Te pretirano ne zmotijo niti visoki motorni vrtljaji, niti piš vetra pri višjih hitrostih!

Pri novodobnih majhnih avtomobilih je morda še najbolj impresiven napredek pri motorizaciji. Kaj bi rekli na 1,2 litrski bencinski motor? Ubogih 60 do 65 konjev, ki komaj premikajo več kot tono težko vozilo? No, tudi taki motorji so, ampak če so poleg oznake 1,2 še tri črke: T, S in I, potem  je pesem popolnoma drugačna! Poje jo razigranih 105 konjev, ki dihajo s pomočjo prisilnega polnjenja in niso le živahni temveč presenetljivo voljni sodelovati z voznikom tudi pri nižjih vrtljajih in z največjim navorom postrežejo že pri neverjetno nizkih 1.550 vrtljajih ter ga vzdržujejo vse do 4.100 vrtljajev. Praktično to pomeni prijetno poskočnost, možnost ekonomične mestne vožnje in prijetno pripravljenost za preganjanje, če se vam le zahoče. V tej točki pa skorajda dizelske motorne lastnosti pokažejo še svojo temnejšo plat. Ob resda udobnem, a nekoliko premehkem podvozju, veliko navora v ovinkih povzroča pretirano vrtenje v prazno notranjega pogonskega kolesa (serijsko ni na voljo elektronski nadzor zdrsevanja). To sicer ne vpliva na zelo solidno lego v ovinkih, ki ji pripomore še miren zadek, a zahteva od voznika nekoliko več natančnosti in občutka na stopalki za plin.

Pod premiso, da vozniki te Fabie po definiciji niso dirkači in ekstremni športniki (tudi za take so nekatere različice Fabie!), je omenjena pomanjkljivost zanemarljiva in popolnoma v senci precej nizke porabe goriva, ki je lahko manjša od sedmih litrov in nenazadnje v senci celotnega stroška za ta avto, ki je lahko manjši od 9.000 evrov za vstopno različico oziroma doseže dobrih 11.500 evrov za avto, ki smo ga imeli na testu.

Ne glede za katero različico se boste odločili, je Škoda Fabia dober nakup v tem avtomobilskem razredu. Resda se je od velikega nemškega brata nalezla nekaj klasične resnobe, morda celo značilne uniformiranosti a tudi njegove tehnične izpopolnjenosti, natančne izdelave in zanesljivosti. No ja, pretirana razigranost in radoživost je lahko nadležna – prava mera pa je lako zelo prijetna!

Eat my dust!

Slovenci smo nedvomno avtomobilski snobi! In Dacia ni znamka, na katero bi bil kleni prebivalec sončne strani Alp lahko ponosen. Preprosto ni dovolj »nobel« (pa še sosed ima boljšega)!

Na srečo izjeme ohranjajo stereotipe! Ko prevlada razum, ko dobro premislite kakšen avtomobil zares potrebujete ter pretehtate njegovo vrednost glede na ceno, potem, nenadoma, pride Dacia v najožjo izbiro.

Poceni Romun francoske krvi je iz modela v model manj cenen in počasi a zanesljivo iz predelovalnice zastarele renaultove tehnike prerašča v avtomobilski izdelek z lastno podobo. Preskok iz nižjega avtomobilskega razreda v družino mehkih terencev, oziroma manjših SUV-jev, je nedvomno velik korak. In ne samo za Dacio! Tudi za številne kupce, ki si ne morejo privoščiti tovrstnih avtomobilov bolj zvenečih imen.

Pa poglejmo kaj Duster ponuja. Za 10 evrov manj od 10.000 dobite osnovno različico pri kateri bencinski motor poganja samo sprednja kolesa in zelo malo opreme. OK. Gremo naprej. Za dizelski agregat in pogon na vsa štiri kolesa bo treba tej ceni dodati še dobrih 5.500 evrov. In že smo tam – pravi SUV za pičlih, slabih, popolnoma sprejemljivih 15.500 evrov! Vam ime Dacia še vedno grdo zveni?! Roko na srce, za popolnoma opremljen avto bo potrebno dodati še nekaj več kot tri tisočake in s tem se cena Dusterja že nevarno približa bolj prestižnim konkurentom, ki jih je iztekajoča se recesija prisilila v akcijske cene. Toda pustimo malenkosti.

Neglede na to, koliko boste odšteli za svojega Dusterja, postali boste lastnik lično oblikovanega mehkega terenca, ki na visokem podvozju ponosno razkazuje svoje seksi-športno napihnjene blatnike in izrazito bočno linijo, ki spredaj steče v moderno oblikovan in precej zaobljen nos, zadaj pa v značilno terensko odrezan zadek z visokimi in v kote potisnjenimi lučmi. Ne, nisem povedal, da vam bo podoba tega avtomobila vzela sapo in da se boste zaljubili na prvi pogled! Simpatičnosti in skladnosti mu ne morete zanikati.

Zakaj ga ponujajo po tako ugodni ceni, vas bo Duster spomni,l ko splezate na visok vozniški sedež. Prostornost je največji adut njegove notranjosti, medtem ko oblikovno in tudi po kakovosti uporabljenih materialov še ni kos konkurenci. Toda, da smo si na jasnem: Dusterju prav nič ne manjka! Solidna oprema, zadovoljiv položaj za volanom, dobra zvočna izolacija potniškega prostora in velik prtljažnik – to je tisto kar lahko pričakujete in tudi dobite v njem.

Veliko več ta Dacia ponuja v vožnji. Turbo dizelski štirivaljnik je zelo dober Renaultov izdelek, ki premore solidnih 109 KM, dovolj navora in sprejemljivo nizko porabo goriva – v povprečju okoli 8 litrov. Za razporeditev omenjene moči, preko petstopenjskega menjalnika z izrazito kratkimi (skoraj terenskimi) prestavnimi razmerji, na vsa štiri kolesa je poskrbel izkušeni Nissan. To v osnovi pomeni kar nekaj elektronike in tri izbire za voznika: prva je samo sprednji pogon, druga je AUTO režim, ki v osnovi poganja sprednji kolesi, po potrebi do 50% moči pošlje tudi zadnjima in tretja LOCK, v kateri (do hitrosti 60 km/h) zaklene enakomerno razporedtiev moči na sprednji in zadnji kolesi. Duster je prva Dacia, ki ponuja ESP in celo pameten ABS, ki spremeni režim delovanja, ko zazna terensko vožnjo. Če temu dodam odlično podvozje in izvrstne zavore, vam lahko zagotovim, da ta Romun zagotavlja izjemno nevtralno lego na suhi ali mokri cesti, kljub ESP-ju, ki se ne da izklopiti, pa celo tudi nekaj zabave na makadamu in snegu. Vsekakor pa je odličen na zmernem terenu in pride tako daleč, da se kar praši za njim!

S stališča racionalnosti, uporabnosti ter nenazadnje zelo solidne tehnike in dopadljivega dizajna, vsem tistim, ki z višine gledajo na vašega Dusterja lahko zabrusite tisto neprevedljivo ameriško: »Eat my dust!«. Dacia Duster (po domače Prašnikar) je dober nakup in znanilec novega in svežega vetra iz vzhodne Evrope. Kdo ve, morda pa le pridejo časi, ko bomo kupovali avtomobile po realni ceni…

Posebneža za posebneže

Ni dvoma! Zgoraj brez zna biti precej mamljivo, včasih pa tudi nadležno in neprijetno! A bistvena je trdnost, ki dovoljuje hitrost. Pri tem seveda, ni nobenih nizkotnih »atomično harmoničnih« aluzij – trda streha je kabriolete premalknila v popolnoma novo dimenzijo.

Ne, trde strehe niso nobena novost, njihov razvoj pa je že šel tako daleč, da CC (Coupe Cabrio) modeli danes navdušujejo ne le z odlično zvočno izolacijo temveč tudi z izjemno trdnostjo karoserije. Če tej enačbi dodam dejavnik atraktivnega videza, potem je vedno večja priljubljenosti takšnih avtomobilov popolnoma razumljiva.

A ko pridejo prvi mrzli in deževni dnevi in ko temperature zdrsnejo pod 10 stopinj, napoči čas ko tudi sam pridem na vrsto za vožnjo v kabrioletih. Sicer pa je njihovo domovanje deževna Anglija, zakaj bi jaz bil na boljšem? Tokrat pa sem preizkusil kar dva Francoza: Renault Megane ter Wind. Prvi kot zadnjerojenec v najnovejši družini Meganov in drugi kot največji slovenski izvozni produkt.

Megane CC: Drzna eleganca

Kot sem že uvodoma omenil, zgoraj brez zna biti tudi nadležno. Veter v laseh je sicer klasična filmska romantika, ki občasno paše, večji del pa potrebujete trdno streho nad glavo in tišino, ki jo le ta zagotavlja. Noben problem! Vaš bleščeči novi Megane, ki bo s spuščeno streho razkazoval tudi svojo razkošno notranjo opremo in usnje na sedežih se bo, ob pritisku na pravi gumb, v 22 sekundah prelevil v mikaven kupe, ki kljub močnem in poudarjenem zadku izžareva izbrano dozo elegance in zasenči celo svojega kupejevskega sorodnika. S streho ali brez, gre za izvrsten dizajnerski izdelek, ki ga bo zob časa le stežka načel in predvidevam, da bo malokdo lahko zanikal mikavno podobo tega avtomobila.

Da pa je tudi v tem primeru bistvo očem skrito (kot ponavadi), drži kot pribito. Predvsem nisem pričakoval, da Francozi premorejo tako dobro in natančno izdelano trdo streho – celo boljšo od nekaterih podobnih, ki sem jih preizkusil pri nemški konkurenci!

Streha Megana CC, ne ponuja le izvrstne zvočne izolacije – rahli piš se sliši šele pri hitrostih večjih od 180 km/h – temveč pripomore k splošni togosti karoserije, povrh pa je zelo natančno in kakovostno izdelana. Vožnja tega Reanulta z zaprto streho, tudi če je agresivna in športna, ponuja nenavadno vzvojno togost in posledično odlično lego na cesti.

Podvozje je nekoliko premehko in sprijazniti se je treba z nekaj večjim nagibanjem v ovinkih, kljub temu in ob pomoči elektronike, boste ves čas v varnem stiku s podlago. Z odprto streho je situacija rahlo spremenjena. Togost karoserije se občutno zmanjša, sicer pa vas v nižje hitrosti in bolj umirjeno vožnjo prisili tudi omenjeni veter v laseh. Le ta je veliko manj moteč ob zadnji vetrni mreži in pri dvignjenih stranskih oknih – s kapo na glavi in šalom okoli vratu pa niti avto ceste niso nedosegljive!

Vendarle, za hitrosti nad 130 km/h priporočam zaprto streho, pa tudi kakšnega izmed bolj zmogljivih motorjev, ki ga Renault ponuja za ta model. 110 bencinskih konjev, ki jih premore 1,6 litrski, sicer zelo sodeben in ubogljiv motor, je premalo za več kot tono in pol težko vozilo. To seveda ne pomeni, da je Megane CC lenuh in počasnež – vsekakor pa ni športnik. Pa še poraba goriva ob preganjanju zna biti pošteno v območju dvomestnih številk!

Wind: Drzna športnost

No, če je v vas vsaj malo avtomobilskega navdušenca, potem pa boste ponosni, da je ravno Wind največji izvozni uspeh Slovenije in avtomobiček, ki ga ekskluzivno izdelujemo v Novem mestu.

To nikakor ni razlog, da bi bil bolj prizanesljiv do njega, morda celo nasprotno, a dejstva so dejstva – Wind je nenavaden, zanimiv, atraktiven in zelo športen avtomobilček za srečen parček z malo prtljage in prirojeno ekstravaganco. In ja, Wind ni pravi kabrio, Wind je tisto čemer smo v časih rekli Targa, dobil pa je občutni privzdih Roadstera. Z drugimi besedami, ko v komaj 12-ih sekunda odprete streho (ki izgine le neposredno nad vašo glavo), podoba tega avtomobilčka ostane skoraj nespremenjena. Streha izgine v dvojnem pokrovu relativno skromnega a za ta avto zadovoljivega prtljažnega prostora in veselje se lahko začne.

Posebnost Winda je nedvomno tudi njegov dizajn. Oblikovalske poteze se iz dolgočasnega sprednjega dela (ki je podoben Twingu) proti zadku avtomobila dobesedno razživijo. Linija se za vrati dvigne, za fiksnim zaščitnim lokom nad glavo se šopirita dve kromirani aerodinamični buli, ki se zožata pri športnem spojlerju na visokem zadku. Posrečeno, dinamično in všečno, ni kaj!

Še bolj všečno je voziti ta avtomobilček. Mehanika prihaja iz športnega Clia prejšnje generacije in poleg poskočnega motorja s 133 konji ponuja še precej kratka prestavna razmerja v menjalniku, ki bi bil še boljši če bi premogel šesto prestavo, in zares izvrstno podvozje. To je športno trdo in ko se navadite z zadnjico preštevati luknje na cesti, vas bo navdušilo z lego, ki vam jo ponuja.

Wind preprosto obožuje agresivnega voznika, ves čas je izjemno ubogljiv in igriv, še najbolj doma je v srednje hitrih in počasnih ovinkih v katerih pokaže vso svojo okretnost. Ob tem ga je potrebno nenehno preganjati v visoke vrtljaje in če obvladate prvine športne vožnje, vas ta malček ne bo pustil ravnodušne. Tudi notranjost Winda je zanimiva in posebna – ter nenaklonjena klavstrofobikom. Ko se navadite utesnjenosti zaradi nizke vetrobranske šipe in strehe (če je zaprta) ter visokih  bokov, boste ugotovili, da sedite v usnjenih sedežih z odličnim bočnim oprijemom, da so trije okrogli in globoko vtisnjeni števci pred voznikom odličen odgovor na nekoliko dolgočasno armaturno ploščo ter, da je, kljub rahlo nenavadni razporeditivi stikal, oprema zadosti razkošna za dvosedežnika, ki je ga dobite že za manj kot 17.000 EUR.

Kupe, kabrio, targa ali roadster – vseeno! Gre za čiste avtomobilske emocije! Renaultu je uspelo zaigrati na prave strune in pocukati za rokav tiste, ki želijo občutek svobode, ekstravagance in drugačnosti. Ne cena in ne poraba goriva pri teh avtomobilih nista pomembna. Mnogo boljši je občutek, da se bodo tudi vaši vnuki z veseljem in ponosom vozili v njih – prav tistih, ki jih boste danes kupili. In bodo ravno takšni frajeri kot vi zdaj!

GOSPOD, VEDNO IN POVSOD

V eličasten

O riginalen

L ep (?)

V šečen

O gromen

D5 AWD pa bo potrebno prevesti: petvaljni dizel in pogon na vsa štiri kolesa.

Na kratko, Šved od glave do pet! Za tiste, ki si ga želijo in lahko privoščijo.

Ampak, šalo na stran. Volvo XC 70 je precej nenavadna mešanica med razkošnim limuzinskim karavanom in mehkim terencem. Če nadaljujem še malo s prevajanjem oznak, potem X pomeni štirikolesni pogon, C Cross Country in 70, da gre v osnovi za karavansko različico V70.

Seveda ostaja Volvo, neglede na vse oznake in »koktejle« avtomobilskih zvrst, še naprej – Volvo. Nenavadnost in ekstravaganca sta mu nedvomno gensko vsajena in ob vrhunski tehniki, mu preostane le poiskati tiste, ki si ga zares želijo in so ga pripravljeni (pre)plačati.

Le tem pa ne bo žal. Za svoj denar, odšteti bo potrebno najmanj 56.000 evrov, bodo dobili velik, skoraj petmeterski družinski karavan, nasajen na terensko podvozje. Značilne, nekoliko hladne in kozervativne oblikovne poteze so pri XC-ju dodatno popestrili s črnimi plastičnimi obrobami blatnikov in pragov, ki se nadaljujejo čez prednji in zadnji odbijač ter vizualno še dodatno poudarjajo robustost tega avtomobila.

Vseeno XC70 ni pravi terenec. Njegov stalni štirikolesni pogon ne premore diferencialnih zapor, kaj šele reduktorja, pa tudi njegov višina (manj kot 200 mm nad tlemi) ni ravno terenska. Ampak ta avto niti ni namenjen težkemu terenu. S svojim udobjem vabi predvsem na dolga križarjenja po avtocestah, odlično se znajde tudi na makadamu, na snegu ali na slabih slovenskih cestah. A bi si sploh želeli še kaj več?

Ne, nisem pozabil na njegov image! Volvo je verjetno edini pravi konkurent prestižnim Nemcem, bolj kot katerikoli drug avtomobil pa definira značaj svojega lastnika – izbran okus, in prefinjenost.

Tak lastnik bo pripravljen sprejeti tudi skandinavsko urejenost notranjosti. Ob vrhunski zvočni izolaciji potniškega prostora, bogati opremi in prostornosti, se bo treba navaditi na  hladne in racionalne razporeditve. Res pa je, da vam le ta čez nekaj časa zleze pod kožo in vse drugo (in drugačno) se vam zdi – kičasto!

Vrnimo se k tistim dizelskim petim valjem, ki sem jih omenil na začetku. Sprejmejo 2,5 litra prostornine in s pomočjo turbine ponujajo solidnih 205 konjskih moči in 420 Nm največjega navora med 1500 in 3250 vrtljaji. Glede na to, da se spopadajo s skoraj 1800 kg. težko karoserijo in glede na to, da poganjajo vsa štiri kolesa preko uglajenega in počasnega avtomatskega menjalnika, je popolnoma jasno, da je pri tem avtomobilu potrebno pozabiti na športnost in uživati v umirjeni in prijetni vožnji. K temu pripomore tudi podvozje, ki je v nenehnem »trdnem objemu« s podlago in zagotavlja varnost neglede na podlago pod kolesi. Če vsemu skupaj pridodamo še kup elektronskih pripomočkov, zračne blazine in ostale varnostne dodatke, potem je jasno, da vrhunska varnost v tem avtomobilu ni le občutek temveč tudi dejstvo.

Volvo XC70 ne želi biti vsiljeno drugačen – on je preprosto drugačen! Njegova mehka terenskost razkriva dodatno dimenzijo svobode gibanja, ki pa vseskozi ostaja na zavidno visokem nivoju. Lahko bi rekel: gospod, vedno in povsod!

A še zdaleč ni vse v zmagah in porazih. Celoten dirkalni paket je mnogo več – od priprav in odhoda na dirko do finih nastavitev vzmetenja in dnevnega razpoloženja. Ugotovil sem, da so največji del mojega dirkanja analize že storjenega, takoj na drugem mestu je načrtovanje prihodnosti (ki se pogosto sprevrže v sanjarjenje), na tretjem mestu pa je osovraženo ‘zapiranje’ finančne konstrukcije (ki se nikoli ne zapre).

Ampak vrnimo se k analizi, ki je ob krajšem premoru sredi sezone zelo aktualna. Po petih letošnjih dirkah sem, tako kot vsako sezono, v strnjeni in zelo intenzivni obliki doživel vse dirkaške prvine: zmage, poraze in razočaranja. Odpeljal sem nekaj odličnih voženj, naredil nekaj večjih napak (celo parkiral dirkalnik v ograji) ter bil žrtev nepredvidljivih okoliščin. Kljub napredku pri tehniki za največji dosežek prvega dela letošnje sezone štejem mnogo boljšo psihično pripravljenost. Znova sem ujel ’srečno misel’, s katero se bojujem proti pritiskom, znova sem se približal bistvu dirkanja, ki se ne skriva v doseženih rezultatih, temveč v načinu doseganja le-teh.

Seveda, globlja analiza brez milosti razkrije še veliko stvari, na katere nobena ’srečna misel’ ne more vplivati. Dirka v Šternberku je pokazala, da nas čaka ogromno dela pri optimizaciji nastavitev. Ne glede na nesrečo sem tam nastopil s popolnoma zgrešenimi nastavitvami: ušteli smo se pri prestavnih razmerjih in pri trdoti podvozja.

Kakorkoli že, nadaljevanje sezone bo izredno vroče. Situacija na evropskem gorskem prvenstvu je tudi letos bolj ali manj jasna. Nepremagljiva Osella s Faggiolijem za volanom je neustavljiva na poti k ponovnemu naslovu prvaka, drugi pa se bomo potegovali za ‘ostanke’. Trenutno nas je vsaj osem dirkačev, ki se spogledujemo s stopničkami, kdo izmed nas se bo zares povzpel na katero izmed njih, pa je odvisno tudi od športne sreče.

Moja analiza uvodnega dela sezone kaže tudi na boleče učinke (v Sloveniji zapoznele) recesije, ki bo mojim visoko letečim ciljem dodobra porezala krila. V moštvu smo se letos odločili odpeljati le še dve evropski dirki (I. Bistrica in Buzet) ter se bolj posvetiti cenovno ugodnejšemu prvenstvu srednje Evrope, na katerem sem trenutno vodilni. Nekatere izmed evropskih in srednjeevropskih dirk se točkujejo tudi za državno prvenstvo, tako da računam tudi na ohranitev naslova državnega prvaka.

So časi za analize in so časi, ko je treba tiščati. Brez rezerv, brez kalkulacij, na vse ali nič! A drugo brez drugega, na srečo, ne gre.

http://www.hillclimbfans.com/4download/stankovic_rechberg10.wmv

http://www.hillclimbfans.com/4download/stankovic_anton10.wmv

»Lokomotiva je hripavo zatulila: dosegla je Semmering. Minuto so počivali črni vozovi v srebrasti luči višine, vrgli iz sebe nekoliko pisanih ljudi, pogoltnili druge, glasovi so šli jezno sem in tja, nato je spredaj zopet zatulil hripavi stroj in je drdrajoč potegnil črno verigo navzdol v votlino predora. Čisto razpeta, z jasnimi ozadji, ki jih je očistil mokri veter, je zopet ležala razprostrta pokrajina.«

Stefan Zweig (1881 – 1942), Skrivnost, ki žge (Brennendes Geheimnis), 1913. Leta 1937 v slovenščino prvedel Leopold Stanek.

Ko sem pred nekaj leti, bolj na silo in po »uradni dolžnosti«, prebral razvpito Brownovo Da Vincijevo šifro, sem dobesedno planil po Zweigu – potreboval sem njegovo poetiko, njegovo filigransko zaporedje besed, da bi očistil možgane od ameriškega shita! Tudi drugače se Zweigu nenehno vračam, kot ultimativnem bralnem užitku, kot poetu kratkih novel, ki vedno znova razkrivajo veličasnost pisane besede.

Uvodni odstavek je iz njegove novele Srkivnost, ki žge, ki sem jo pred kratkim našel v antikvarijatu v stari Ljubljani. Leta 1937 jo je izdala založba Evelit. Knjigice sem se neznansko razveselil, še posebej zato ker le stežka najdem slovenske prevode – celo za Amok nisem prepričan, če je sploh preveden v slovneščino.

Seveda, Zweiga se morate lotiti sami, na tem mestu pa vam lahko ponudim nekaj, oziroma nekoga, ki ga je sam Stefan Zweig oboževal: Gustava Mahlerja, s katerim je podoba Gesamtkunstwerk (celostna umetnina) popolna!

So male in velike zmage. Pompozne, razvpite, pogosto tudi prenapihnjene ter tiste osebne, globoke in zelo sladke. Življenje (sploh pa dirkanje) me je naučilo, da se prej ali slej vsi računi poravnajo in, če smo že pri zmagah (na mojem seznamu jih je več kot 70), moram priznati, da jih je bilo kar nekaj do katerih sem prišel precej »poceni«. Ravno toliko, da odtehtajo tiste, ki so se tako ali drugače, vsekakor pa neopravičeno, sprevrgle v poraze. Pošteno, ne?

Seveda, o »kozmični pravici« lahko mirno filozofiram ob računalniku, v zavetju noči in ob Chopinu. Real life in real time je nekaj drugega. Težko je ohraniti hladno glavo in ignorirati čustva, adrenalin, jezo ter vse ostalo kar sodi zraven. Pa vendarle! Včeraj sem doživel eno izmed tistih najslajših zmag, tistih, ki so me pomirile in izpolnile z enrgijo, samozavestjo in optimizmom. Pa sploh nisem zmagal!

Seveda, zgodba ima malce daljšo brado in če se vam ljubi še naprej brati, izovlite:

Moja naslednja dirkalna postaja po pušioni na prvi evropski diri v Rechbergu (vidi prejšnji blog) je bil avstrijski St. Anton, ki slovi po odlični organizaciji dirke ter po kratki a izjemno hitri in tehnični progi (kratka razlaga: skoraj cela proga se prevozi v 4. in 5. prestavi, najpočasnejši ovinek z več kot 120 km/h, srednje hitre kombincije s približno 160 km/h in hitre z več kot 200 km/h, top speed je 227 km/h). Na štartu se je zbralo nekaj več kot 130 dirkačev, med njimi več kot 20 s formulami in prototipi, moji edini resni tekmeci pa so bili Slovak Krajči (drugouvrščeni v Rechbergu), vedno hitri domačin Hermann Waldy in večkratni nemški prvak, Švicar Steiner. Izvrstni dirkači, ki sodijo v sam evropski vrh. Vsak izmed nas je bil sposoben zmagati, na tako kratki progi, pa odločajo desetinke, celo stotinke. V soboto smo imeli na sporedu tri treninge ter prvo izmed treh voženj dirke. Preostali dve so bili na sporedu v nedeljo, seštevek dveh najhitrejših je odločal o zmagovalcu. No, toliko o tehnikalijah.

Zdaj pa še nekaj o sebi. V soboto sem se cel dan počutil kot kup gnoja, pa niti ne vam zakaj. Že na prvem treningu (z novimi gumami!!) sem se brezglavo podal na progo. Delal sem napake, ki sem jih le stežka popravljal iz vožnje v vožnjo in dnevni izkupiček je bil mizerno 4. mesto. Stotinko sekunde (!!) za Švicarjem, 3 desetinke za Waldyijem in ogromno, debelo, frustrirajočo sekundo in 2 desetinki za vodilnim Krajčijem. Povrh mi je nagajal power shift (sistem za prestavljanje s polnim plinom) a v svoji zmedenosti sem se tega komaj zavedal.

Seveda sem rabil psihoterapijo. Dežurni dirkalni psihijater (moja žena Petra) mi je – oprostite za grde besede, ampak najbolj ponazorijo dejanski potek dogodkov – jebala mater! Skurcala me je po dolgem in počez, pregnala moje samousmiljenje, kalimerovstvo, nesamozaupanje in me v nedeljo zjutraj prerojenega poslala na progo. Pozabil sem na vse konkurente, na uvrstitev, na vse razen neskončnega užitka, ki mi lahko ponuja moj Reynard če ga le z vsem srcem in vsem svojim znanjem poženem po progi! Že na warm up-u (ogrevalna vožnja) sem bil, na še malce fajhtni cesti, hitrejši od Walldyja in Krjačija debeli tri sekundi, Švicar pa je bil le nekaj desetink pred mano. In to ni bilo vse kar sem zmogel v nedeljo! Tekmovalna vožnja me je izstrelila na 1. mesto in vedel sem, da je to to in da ga lahko ohranim tudi po zaključni vožnji. Ne, nisem bil več tisti sobotni Vladimir, bil sem Vladimir, ki bo zmagal!

Ali naj rečem, tisti Vladimir, ki bi lahko zmagal? No, moram tako napisati, ker se je (znova!!) zgodil razplet, ki bi se še v filmih B produkcije zdel za lase privlečen. Le preberite: Švicar se odpelje proti cilju in doseže čas s katerim bi ostal na 4. mestu. Nemec za njim raztrešči svoj bolid in nastane 30 minutna prekinitev dirke. Zdaj pride skoraj poetski presežek: modro nebo Niederosterreicha, ki je celi dan objemalo toplo spomladansko sonce in mu dovoljevalo, da s svojimi zlatimi rokami boža, iz zimskega spanca probujajoče se hribčke, naličene z nežno zeleno barvo v neštetih odtenkih, se je nenadoma udalo temnim silam in grozeči, črni oblak je v hipu izbruhnil svojo jezo nad spomladansko idilo… V resnici pa je kar naenkrat začelo hudičevo deževati! Ali z drugami besedami, zame je dirka bila končana. Za zmago sem rabil dve hitri vožnji – sobotno sem zašuštral, druga nedeljska, ki bi lahko bila popravni izpit, pa je dokončno odplavala po vodi. Krajči je že bil zmagovalec, Švicar Steiner, ki je ujel zadnje minute suhe proge in je odpeljal svojo tretjo vožnjo, pa me je za pičlo desetinko prehitel na drugem mestu. Ostala mi je le tolažilna, tretja stopnička.

In? Komu mar! V nedeljo sem bil najhitrejši, v nedeljo bi lahko zmagal. In to nedeljo sem zmagal! Bo že prišla ena izmed tistih »poceni« zmag, ki mi bo prinesla tudi formalno satisfakcijo, izboljšala statistiko ali karkoli že.

Vse skupaj (slab dan v soboto, srčna borba in užitek v nedeljo) pa me je spomnilo in opomnilo na bistvo mojega početja. Ne, ni dežja, ki bi to odplaknil!

Lahko bi bil naslov tega bloga tudi nekoliko daljši. Denimo: »Razočaranje, ali kako zaradi globalne naravne nesreče izgubiš 3 do 4 sekunde«. Sicer pa, kaj so moje 4 sekunde v primerjavi z milijoni evrov avio kompanij (in izgubljenimi urami potnikov), ki so odšle v dim – ali naj rečem v vulkanski pepel? Ampak ne bom se sprenevedaal. Zame so te 4 sekunde veliko več vredne, kot vsi njihovi milijoni. In so vednarle šle v pepel!

No, čisto zares: ali je islandski vulkan kriv za mojo polomijo ne vem (verjetno ni, amapak se tako dobro sliši!) in niti ni pomembno. Da bi sploh vedeli o čem govorim, moram začeti pripovedovati po vrsti.

Torej, če ste redni bralec mojega bloga, to že veste: celo lansko sezono so me pestile neumne, navidezno minorne napake, ki so se vlekle iz dirke v dirko. Po domače povedano, drobne pizdarije, ki so nam vsem v moštvu dodobra načele živce. Zato je bil prvi in poglavitni cilj zimskih priprav odpraviti le te in se podati na progo neobremenjeno in brez vseh (tudi če so opravičeni!) izgovorov. Šteje le zmaga!

Prva dirka za prvenstvo centralne Evrope v Rabcu je pokazala, da nam je uspelo. Zmagal sem brez težav, navdušen nad lego dirkalnika, sploh pa nad zavorami (moja lanskoletna nočna mora). Potemtakem smo se, le teden dni po uspešnem začetku sezone, polni optimizma, odpravili na avstrijsko Štajersko, v Rechberg, ki že 36-ič odpira evropsko gorsko prvenstvo. Več kot 40.000 gledalcev, več kot 180 dirkalnikov (od tega več kot 40 formul in prototipov!!) ter izjemno lepa in hitra proga, ki je pisana na kožo ravno najhitrejšim bolidom – top speed čez 230 km/h, povprečje skoraj 150 km/h! Pravi spektakel, pravi izziv, pravi užitek, ki sem se ga veselil celo zimo.

Lani sem se z vsemi težavami peljal med 4. in 6. mestom (seveda je na koncu obveljalo 6.!!)  in popolnoma je razumljivo, da sem letos meril mnogo, mnogo višje. A že v petek so se moje sanje razblinile – nove gume so obtičale nekje na poti iz Anglije in ostal sem brez njih. Tu v zgodbo vstopi vulkanski pepel, ki je morda krivec, ali vsaj izgovor. Kakorkoli že, na treninge in dirko sem se odpravil z gumami, ki imajo bogato zgodovino – preživele so pet lanskih dirk. Z drugimi besedami: so za nič! Kalvarija se je stopnjevala: od 6. mesta na 1. treningu sem drsel na 7., 9., 12. in kočno z bravurozno zadnjo vožnjo le splezal na »odlično« 11. mesto. No, bil sem zmagovalec med tistimi, ki so delili mojo usodo in so dirkali na starih gumah. Madžar Szasz je pri 200 km/h parkiral svojo formulo na ograjo (še srečo je imel, da jo je le zmerno razbil), Avstrijec Waldy pa je konačal na 12. mestu.

Vendarle se nisem dovolil motiti. Dirkanje v Rechbergu je tak užitek, da me ja ne bodo motile stare gume! Z največjim veseljem sem se odpravil na zadnjo nedeljsko vožnjo (dirka je sestavljena iz dveh voženj, časi se seštevajo) in za stopničkami zaostal le pičli 2 sekundi. Formula je delovala brezhibno, jaz sem se počutil odlično… kaj bi lepšega? Mimogrede, nove gume pri formuli na pet kilometrski progi prinesejo približno 3 sekunde, sekunda rezerve je v glavi, kajti ko zapelješ z več kot 200 km/h v ovinek moraš popolnoma zaupati dirkalniku pod seboj. In tudi gumam, seveda.

Drugače, da bi popolnoma razumeli o čem govorim, par tehničnih podatkov: zadnji pogonski kolesi na formuli 3000 sta obuti v gume širine 315 mm. Torej na vsako gumo pride po 264,5 KM. Če temu dodate bočne G sile, ki so tudi čez 4, potem je jasno, kako pomemben je dober oprijem s podlago. Mnogo težje mi je opisati občutek za volanom. Formula se v ovinkih »nasloni« ali »upre« na gumo (seveda, vse skupaj deluje v soglasju s podvozjem) in te pri brutalnem pospeševanju dobesedno »zalima« za cesto… no, to zares težko opišem z besedami!

Ampak vseeno. Razočaran, jezen (pa niti nimam na koga biti) in istočasno zadovoljen, sem se prejšnjo nedeljo vračal iz Avstrije. Zmorem, zmoremo, dirkalnik zmore… In prav kmalu bom to tudi dokazal z rezultatom! Verjemite mi!

Pravzaprav, razen avtomobilistov poznam zelo malo športnikov… Če sploh kakšnega. In tudi zelo nerad se primerjam z njimi. Dejansko sam svoj šport vedno bolj dojemal kot umetnost, kot način izražanja. Tekmovalnost, rezultati, naslovi – vse to je nekako »stranski produkt«, oziroma, če se postavim v vlogo umetnika, dobra ali slaba kritika umetniškega dela. Eksaktna, merljiva, neizpodbitna, pa vendarle kritika, ki ni nujno v neposredni povezavi z mojimi občutki in osebnimi merili.

Če k temu razmišljanju dodam dejstvo, da sem popolni ateist in v zasebnem življenju prav nič vraževeren, potem mi zares ni jasno zakaj v tednih in dnevih pred začetkom sezone iščem pozitvna in  negativna znamenja, zakaj se vdajam iracionalni vraževernosti, ki občasno meji na obsesijo. Ali je to morda le športnik v meni? Pravim, če bi poznal kakšnega bi se prav rad pogovoril z njim na to temo.

V resnici pa napetost pred začetkom sezone išče svoje sprostitvene ventile. Pa naj bo to vraževernost, fizična aktivnost, branje ali poslušanje glasbe. Zavest brez težav lahko zamotite: pričakovanja, strahovi, upanje – vse to v podzavesti nemoteno gre svojo pot.

Ja, če prvi vikend aprila ne bo dežja, bo tudi prva dirka v suhem. Če ni prestopno leto, bom imel manj težav skozi celo sezono. Nove dirkalne rokvice bodo bolj srečne, z novimi čevlji pa bom nepremagljiv… Zna biti tudi zabavno, ne?

Manj zabavno na začetku sezone je to, da potrebujem kar nekaj časa znova se privaditi potovanj, dolgih voženj in neštetih malenkosti, ki so nepogrešljive že od prve dirke v letu. Lahko verjamete, da je tradicija v našem moštvu tudi pozabljivost. Prvih par dirk vedno pozabimo v delavnici neko pomembno drobnarijo, pravi biser izpred nekaj let je bil, da smo pozabili – volan! Jasno, vse to (še posebej rad dolge mesece brez dirk!) z zadovoljstvom pozabim na prvem štartu sezone. Zdi se mi, da bi takrat štartal tudi če bi pozabili kako kolo prišraufat!

P.S. Prvo letošnjo dirko, ki je bila točkovana za prvenstvo centralne Evrope, sem včeraj z odliko končal v hrvaškem Rabcu. Bolid je deloval brezhibno, začetno nervozo sem spreobrnil v zmagovalne vožnje. Že komaj čakam nasledni vikend in prvo dirko evropskega prvenstva v Avstrijskem Rechbergu. Kaj se je vse kuhalo pod mojo čelado in kaj se je dogajal na progi, boste izvedli naslednji teden.

Pogled vame…

… in moj pogled iz formule.